La mission Courtot de Tunis au Tchad – 1925

Un raid transsaharien méconnu d’autochenilles Citroën

Par Marc Franconie
Article paru dans le Saharien N°207 au 4ème trimestre 2013

 

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Une première transsaharienne automobile, globalement réussie, passée à la trappe ! Voilà qui est bien étrange en ces années 1920, où la Presse, au sortir de la Grande Guerre, fait rêver le public en publiant de bonnes feuilles sur les conquêtes du Sahara par la mécanique : les « autos » et les « ailes », comme l’on dit alors. Ce cas est d’autant plus étonnant que les véhicules en question concernent des autochenilles Citroën, adaptées spécialement pour cette mission officielle après les leçons retenues lors de la fameuse traversée occidentale du Sahara par Haardt & Audouin-Dubreuil, suivie en 1924-25 par la non moins réputée Croisière Noire. La firme Citroën est pourtant connue à l’époque pour exceller dans la publicité, grâce à un sens innée de la « réclame », qui est l’un des fondamentaux de sa force. Ce silence tout-à-fait inhabituel a en fait son explication, mais reportons-nous d’abord à la genèse de la Mission qui se met en branle…

Un Résident général de France à Tunis particulièrement actif

Dès son arrivée en Tunisie en 1921, le nouveau Résident, Lucien Saint, prend la mesure de l’intérêt stratégique et, croit-on, commercial, de désenclaver le Sud-tunisien par une rocade Tunis – Centre Afrique longeant la Tripolitaine incertaine, joignant ainsi directement la Méditerranée au cœur de l’Afrique centrale en restant constamment en territoire français.
Cette idée prend corps et reçoit les premières réalisations en 1923. En effet, partant de l’oasis de Gabès, terminus des voies ferrées tunisiennes et ainsi considéré comme le point de contact obligé entre le Sahara et le Nord-tunisien, le Résident tint lui-même en mai à réaliser les premières étapes de la liaison transsaharienne. En cinq jours, avec 4 autochenilles, la dernière borne (la 223) est atteinte, à 15 km de Rhadamès, extrême pointe méridionale de la Tunisie, et choisit l’emplacement d’un bordj qui portera finalement le nom de son créateur : Fort-Saint. Mais avant de pouvoir lancer des travaux, on envoie au préalable sur place une sonde artésienne ce qui n’est déjà pas une mince affaire sur le plan logistique : sans eau, rien n’est possible.
L’année 1924 va être consacrée à la préparation du grand raid qui doit consacrer cette grande idée de liaison directe Golfe des Syrtes – Lac Tchad. L’organisation et le commandement de la reconnaissance sont confiés au Lt-colonel Courtot. Le Résident général a, dans le directeur de son cabinet militaire, une confiance absolue en son énergie et ses qualités d’organisateur. Par ailleurs, pour bien marquer la complémentarité des autorités algériennes et tunisiennes dans ce projet, il fut décidé que le capitaine Duprez, chef de l’Annexe des Ajjers à Djanet, participerait à la Mission : c’est aussi une façon de reconnaître son activité dans la création d’une piste praticable dans le chaos rocheux que forme le Tassili ; un travail considérable qui va désenclaver pour l’avenir l’oasis de Djanet. Il intégrera la Mission à Fort Polignac.
La partie scientifique de la Mission est confiée à l’inspecteur général des Eaux et forêts Lavauden (connu pour ses travaux d’histoire naturelle, ses connaissances botaniques et géologiques) et au docteur Durand, de l’Institut Pasteur de Tunis (un bactériologiste renommé).
L’administrateur des Colonies Montchamp (en service dans les territoires du Tchad depuis une dizaine d’années) est aussi choisi pour ses connaissances des langues et des mœurs des populations des pays traversés ; il devait rendre à la Mission les plus grands services. Enfin, le lieutenant Jauny, officier mitrailleur au 4e Zouave, est chargé de la protection et de la défense de la Mission.
Le personnel technique, en nombre volontairement réduit, a été sélectionné comme suit :

  • – l’adjudant-chef Cassagne, du groupe d’aviation de Tunisie ;
  • – l’adjudant Philibert, du groupe d’aviation de Tunisie ;
  • – l’adjudant Cibot, du bataillon des Chars d’assaut de Bizerte ;
  • – le légionnaire Rennaz, mécanicien détaché à Médenine ;
  • le conducteur Maurel, de la compagnie automobile de la D.O.T.

Deux spécialistes des usines Citroën ont été mis à la disposition de la Mission :

  • – le technicien Lassarade, chef d’atelier, qui a fait partie de l’équipe de Haardt/Audouin-Dubreuil lors de la 1ère traversée du Sahara ;
  • – le mécanicien Sarrobert ;

Sur le plan mécanique, si cette mission n’est pas née d’une initiative d’André Citroën, il n’en reste pas moins que ce dernier n’a pas voulu passer l’occasion de s’impliquer dans ce projet, en mettant à disposition six de ses autochenilles ; des véhicules spécialement construits pour l’occasion. Des 10 HP type B2, du système Kégresse-Hinstin, mais munis de radiateurs spéciaux plus performants, de châssis renforcés et de ressorts avec amortisseurs, un levier démultiplicateur devant permettre d’affronter des pentes plus raides.
Ces voitures étaient de deux types différents. Celles dites voitures à passagers avaient une carrosserie couverte et comportaient quatre places : deux à l’avant, deux derrière ; un coffret en treillis métallique, placé à l’arrière, est destiné à recevoir les sacs individuels des hommes, ainsi que les outils et autres bagages ; sur chaque côté de la voiture, est amarrée une chenille de rechange.
Les trois autres voitures, dites voitures de matériel, n’ont pas de carrosserie couverte ; en plus de leur import naturel, chacune emporte 370 l d’essence de réserve et dans des coffres des outils, pièces de rechange, munitions, la pharmacie, etc. Trois remorques à deux roues (munies de pneus Confort), s’accrochent à l’arrière et contiennent des outils de terrassement, des pièces de rechange, des vivres.
Comme la Mission est amenée à longer une frontière tripolitaine encore peu sûre (l’action des Italiens est encore récente), le risque d’un rezzou fezzanais ne doit pas être écarté – de même qu’un rezzou toubou entre Djanet et le Kaouar ; ainsi, deux mitrailleuses Hotchkiss sont installées. En outre, tout passager ou personnel technique reçoit, sans distinction, un mousqueton (à chargeur de 5 cartouches) et d’un révolver modèle 1892.
Non moins important dans cette préparation : le terrain et la logistique. Le concours des unités méharistes fut essentiel, dans la mesure où il fallut reconnaître des itinéraires exploitables pour les véhicules et constituer des dépôts d’essence, de lubrifiants, de pièces de rechange et de vivres. La plus importante contribution fut, l’on sans doute, le personnel des Ajjers.
La plus remarquable de ces reconnaissances fut exécutée par le lieutenant Duffau, de la compagnie saharienne du Tidikelt. Cet officier leva l’itinéraire de Djanet à Djado. D’autre part, on l’a signalé plus haut, il fallut aménager une piste entre Fort Polignac et Djanet, travail ardu qui ne fut terminé qu’à la fin de l’année 1924. Le tracé, étudié par le capitaine Duprez, fut assumé par son adjoint le lieutenant Beauval ; une équipe, recrutée à In-Salah et à Djanet, exécuta sous la direction du légionnaire Brauscher les travaux nécessaires : aménagement des pentes, ouvrir à la mélinite les passes rocheuses…
L’étape Djanet – Djado étant la plus longue, la source d’In-Ezzam (à 250 km de Djanet), la seule connue sur les 650 km à parcourir, constitua un point de relai commode entre les deux oasis. On déposa dans la grotte qui se trouve au-dessus de la source les caisses de vivres et les bidons d’essence nécessaire ; dépôt laissé sous la garde de quelques méharistes algériens et tunisiens.
Enfin, tout se met progressivement en place et l’on envoie, tout début janvier 1925 sous la direction du lieutenant Jauny, les autochenilles à Djeneïen (à 250 km au sud de Gabès, non loin de la frontière avec la Tripolitaine), aboutissement de la piste carrossable avant le désert, afin de familiariser les mécaniciens avec leurs véhicules. La Mission va pouvoir enfin s’ébranler…

 

L’éclat d’André Citroën !

La Croisière Noire – après une traversée du Sahara plus aisée que lors du premier raid Citroën de 1922-23 -, a enfin atteint le Lac Tchad et Fort-Lamy, fin décembre 1924, ce qui en soit aurait dû réjouir la firme du Quai de Javel et la confirmer dans la validité de sa stratégie de tourisme saharien dans le Grand-sud. Contre toute attente il n’en fut rien, car un événement imprévisible va fortement ébranler les convictions visionnaires du bouillant « chevalier d’industrie ».
Alors que la Mission Courtot se prépare à se lancer dans l’aventure, le 2 janvier 1925 une nouvelle fracassante secoue tous les milieux sahariens : André Citroën se retire de fait de la compétition technique au Sahara ! Que se passe-t-il donc ?

Le 6 janvier devait marquer le départ du voyage inaugural du premier service automobile régulier qui relierait le sud de l’Algérie à l’Afrique occidentale française. Ce service, initialement baptisé CEGETAF (Compagnie générale transafricaine) et plus tard CITRACIT (Compagnie transafricaine Citroën), devait attirer des touristes dans le désert, où ils découvriraient les beautés des possessions coloniales françaises dans le plus grand confort : transport en autochenilles Citroën, hébergement dans des hôtels luxueux en plein Sahara, promenades en bateau sur le fleuve Niger, visites culturelles, programme de chasses dans le Soudan français.
Le projet CITRACIT représentait bien une tentative d’inscrire dans la durée la traversée du Sahara par des véhicules Citroën. À cet effet, la firme se lançait dans l’achat de terrains et la construction de cinq bordjs/hôtels (celui de Timimoun est le plus connu) et l’établissement de sept campings aménagés pour accueillir les voyageurs en plein désert[2].

Cette entreprise de tourisme saharien est originale et bien belle, et l’on s’apprête déjà à marquer sur les cartes avec de petits drapeaux aux couleurs belges et françaises les étapes du voyage inaugural qui devait emmener à Tombouctou le roi des Belges et le maréchal Pétain (lequel finalement se rend en AOF par mer). Ce beau rêve futuriste est fracassé, lorsqu’André Citroën apprend que le 29 décembre, une attaque, à 30 km de Colomb-Béchar, a causé la mort de trois personnes, dont un caïd, et de quelques blessés. Mais surtout, à cette nouvelle le gouvernement belge demande au roi Albert de ne pas participer à ce voyage au-delà de Colomb-Béchar, ce qui enlève tout intérêt à ce déplacement. Et le surlendemain, tombe le communiqué suivant :
[…] André Citroën a estimé que, si le voyage devait présenter quelque danger, il ne devait y exposer aucun de ses invités. Il a donc décidé de surseoir provisoirement à la réalisation de son projet d’inauguration de la ligne de Tombouctou jusqu’à ce que la situation soit complètement éclaircie.
Bientôt on apprend qu’il ne s’agit plus d’un simple ajournement, mais d’une suppression totale et que André Citroën a donné des ordres pour que le personnel des bases et des postes fut rapatrié, le matériel transportable ramené et les hôtels construits mis en vente (notamment Colomb-Béchar, Gao et Niamey, qui sont achevés) : c’est définitivement l’acte de décès du Transafricain automobile ; une affaire qui va quand même occasionner à la société une perte de 15 millions de francs ![3]
Une mort sans beaucoup de phrases, car la vérité, sur ce désengagement subit, appelle maintes hypothèses. Certes, la question de la police saharienne se posait nettement, la faible implication de l’action gouvernementale en faveur de ce projet était patente, mais aussi, pouvait-on parler au Quai de Javel du succès des voitures à 4 roues que l’on peut jumeler, plus légères, moins consommatrices d’essence et d’huile, plus malléables et donc plus alertes en fin de compte… Ce serait parler du succès technique des missions Gradis-Kerillis, Delingette et autres ; ce serait alors admettre, tout particulièrement, la suprématie de Renault, le grand rival de Citroën.
Une chose est sûre : André Citroën se désintéresse définitivement de la question saharienne, se projette vers l’Asie où il n’y a pas autant de sables « mouvants » et se tourne vers les terres glacées avec le projet de la Croisière blanche. Ainsi, première victime de ce déni, la Mission Courtot tombera totalement dans les « oubliettes de l’histoire » ![4]

Mission Courtot ; la traversée du Sud-Tunisien

7 janvier 1925 : Tunis. Ce jour-là, à 7h du matin, la Mission Courtot prend officiellement son départ… Pour l’instant, elle est sur les rails ! Car la scène est plutôt incongrue : le temps est froid et triste, et une petite pluie fine et pénétrante tombe quand le Résident général souhaite bon voyage au colonel Courtot et à ses principaux collaborateurs… quand le train pour Gabès quitte la gare de Tunis ! La Mission arrive à destination en fin de soirée, et descend chez le contrôleur civil de la région.
Le lendemain à l’aube, une grosse voiture à six places des services automobiles militaires vient prendre les personnalités pour les emmener à Bordj Le Bœuf (Bir-Kcira) en passant par Médenine – chef-lieu des Territoires du Sud -, et Foum-Tatahouine. Puis le 9 janvier, départ pour Djénéien, à 63 km encore plus au sud, mais la piste devient plus difficile car à 15 km avant d’arriver à destination les dunes font leur apparition et les voitures avancent péniblement dans le sable. Mais, 5 km plus loin, deux autochenilles peintes en blanc viennent à leur rencontre : c’est le lieutenant Jauny et Lassarade qui viennent à leur rencontre pour les prendre en charge. Peu après la Mission se trouve réunie à Djénéien, un petit bordj carré en belle maçonnerie, dominant un pays aride et raviné par une multitude de petits oueds.
9 janvier 13 h : Après un modeste repas, la Mission, qui a retrouvé ses véhicules, devient réellement effective. L’aventure peut commencer, mais avec un nouveau passager jusqu’à Djanet : le colonel Toulat, commandant des Territoires du Sud-Tunisien. L’ambition du jour sera modeste : atteindre Fort Pervinquière (M’Chiguig) distant de 103 km.
La nuit est tombée quand la Mission arrive à bon port. Fort Pervinquière n’a pas de bordj ni de clôture. Quelques rhofas seulement, formant une petite rue, abritent le personnel du « poste ». La garnison est sous les armes à l’entrée du camp : un maréchal des logis (chef de poste en l’absence du lieutenant Mathieu dans le Sud), un brigadier et une trentaine de mokhaznis. La nuit s’annonce très froide et par précaution on vide l’eau des radiateurs de peur que le gel ne les fasse éclater.
Le colonel Toulat apprend que le capitaine italien Coro, commandant le poste de Sinaoun, est campé à quelques centaines de mètres du poste, de l’autre côté de la frontière et demande à venir le saluer. Comme il est déjà tard et que vraiment le dîner est par trop frugal pour inviter un étranger, on lui fait savoir qu’il sera reçu avec plaisir le lendemain matin à 7h.

10 janvier : Les moteurs partent difficilement avec une température de -5°. Près du poste à l’est, une légère dépression et un peu plus loin une petite palmeraie située en territoire italien. Sur un mamelon, au sud, l’attention est attirée par une pyramide de pierre : c’est le monument élevé à la mémoire du marquis de Morès, massacré le 9 juin 1896 à Bir-el-Ouatia, entre Sinaoun et Rhadamès, à peu de distance de M’Chiguig, par un parti de Touaregs et de Chambaas dissidents.
Vers 7h, le capitaine Coro arrive à cheval suivi de quelques cavaliers. Il annonce qu’un rezzou est venu enlever 300 chameaux à Derdj et que les autorités de Rhadamès craignent qu’il ne tente un coup de main sur cette oasis.
Une heure plus tard, la Mission se met en route Les voitures s’engagent bientôt sur une hammada pierreuse : sur un pareil terrain, la marche est nécessairement lente car les cahots font fréquemment sauter les chenilles hors de leur tambour. À 1 h, quand la caravane s’arrête, 56 km seulement ont été franchis ! Après une halte d’une heure, la Mission reprend sa marche pour atteindre Bir Pistor, à 44 km, mais il va falloir traverser les dunes d’El-Bab, dernières ramifications à l’est du Grand erg oriental. À la tombée de la nuit, la région des dunes n’est pas totalement franchie.
Bir Pistor, atteint à 19h, est comme Fort Pervinquière un petit poste ouvert constitué par deux rangées de rhofas. Tout près, un petit lac artificiel s’est créé à la suite du forage d’un puits artésien ; déjà, les bords sont garnis de verts tamariniers.

11 janvier : Repos le matin au poste, mais l’après-midi est consacrée à la pose de la première pierre du Bordj Lucien-Saint, à 23 km au sud de Bir Pistor et extrême pointe de la Tunisie avec la Tripolitaine et l’Algérie. À cet effet, le colonel Toulat et le lieutenant Lewden (chef de poste de Bir Pistor) arrêtent le tracé du futur poste et procèdent à la pose officielle de la première pierre d’angle d’un bastion ; puis tout le monde se réunit sur le site du forage du puits artésien. Enfin, le champagne est sabré pour la prospérité du futur bordj…

Sahara algérien : objectif Djanet

12 janvier : La Mission quitte Bir Pistor de bonne heure pour se rendre à Bordj Messaouda, premier poste des Territoires du Sud, en passant à nouveau devant le futur Bordj Lucien-Saint. Quelques kilomètres avant d’arriver au poste algérien, un groupe de méharistes accourt au trot de ses montures au-devant de la voiture de tête. C’est le lieutenant Le Derff, chef de poste de Messaouda. Il est accompagné du major Grotti, commandant de la zone italienne de Rhadamès, et d’un de ses officiers ; tous les deux, vêtus de blanc, montés sur des méharas superbes et luxueusement harnachés, ont vraiment fière allure ; leur escorte, elle aussi, est somptueusement équipée.

L’autochenille du chef de mission Courtot dans les premières dunesL’autochenille du chef de mission dans les premières dunes

Les colonels invitent le major à monter dans leur voiture, et le lieutenant Lewden, qui avait pris place sur l’autochenille, monte le méhari du major italien. Méharistes italiens et français, unis pour la circonstance, précèdent les voitures et les conduisent au bordj.
Messaouda est un blockhaus carré avec deux bastions de flanquement. Il est occupé par un détachement du maghzen d’El-Oued. Isolé dans la vaste plaine, il monte la garde aux portes de Rhadamès. Les relations les plus cordiales n’ont en effet cessé d’exister entre les différents chefs de poste de Messaouda et leurs camarades italiens de l’oasis tripolitaine voisine.
Le major Grotti invite aimablement la Mission à visiter Rhadamès. Le colonel Courtot promet qu’au retour la Mission rendra avec le plus grand plaisir, au major Grotti, la cordiale visite qu’il a bien voulu faire. Car il est 12h45 et il faut partir…
À 14h, l’oued Mareksen est atteint ; le terrain est très cahoteux, la marche est très pénible : les passagers doivent se cramponner à l’intérieur des voitures pour ne pas se meurtrir contre la carrosserie ou les armes arrimées sur les côtés.
La Mission n’a fait que 86 km depuis le matin quand elle fait une halte d’une heure près du puits d’Hassi-Imoulay. En ce lieu, la pensée de tous est pour les trois Pères Blancs Richard, Morat et Pouplard qui furent assassinés, à 11 km de là, en décembre 1883, en revenant de Rhadamès, par des Touaregs dissidents ; dix ans plus tard, M. Foureau, au cours d’une de ses missions, put visiter le lieu du massacre, une petite colline dénommée Tin-Koufar en souvenir de cet événement, et rapporter les ossements de deux des victimes.
À 7h du soir, le colonel Courtot souhaitant rattraper son retard, et le guide déclarant pouvoir conduire la Mission malgré l’obscurité les autochenilles, tous phares allumés, s’élancent sur une plaine couverte de cailloux dont les aspérités arrachent et déchiquètent les chenilles.

13 janvier : À 2h du matin, une chenille casse, complètement cisaillée ; on la remplace rapidement. Le plus difficile pendant cette marche de nuit est de garder la liaison avec les dernières voitures. Celles-ci sont munies de fusées pour avertir la voiture de tête d’avoir à stopper au cas où une avarie grave viendrait les immobiliser.
Enfin, à 8h, après avoir rencontré deux goumiers, la caravane débouche un peu plus tard dans une vaste cuvette où se trouvent les puits de Timellouline ; ceux-ci sont gardés par deux autres goumiers qui ont mis pour se présenter leur meilleure tenue et arborer toutes leurs médailles. C’est l’occasion pendant trois heures de se ressourcer après une longue tension. À 11h, l’animation reprend : pleins d’essence et d’eau et l’on change les chenilles qui sont en trop mauvais état.
12h : il s’agit maintenant de franchir la hammada de Tinghert pour arriver à fort Polignac. À 18h, et à 65 km de Timellouline, la caravane bivouaque. Le campement est installé entre deux gours, sur un petit col balayé par une aigre bise. Les voitures forment un carré, car un fort rezzou est signalé dans un rayon de 300 km et toutes les dispositions de sûreté sont prises ; une mitrailleuse est mise en batterie.
À 21h, une patrouille de goumiers tunisiens vient camper auprès de la Mission ; la nuit se passe sans incidents.
14 janvier : Au moment du départ, on s’aperçoit que le pont arrière de l’une des voitures a été brisé ; une réparation de fortune est faite avec du fil d’acier. Le terrain est plus roulant : les chenilles vont à bonne allure.
À midi, arrêt d’une heure puis marche jusqu’à 18h ; c’est alors le bivouac avec les mêmes dispositions de sûreté que la veille. Il est impossible dans cette solitude de trouver un morceau de bois, et on doit avoir recours à la lampe à souder pour faire chauffer la casserole qui contient le dîner !
15 janvier : Départ à 5h. Longue journée avec franchissement des dunes de Tidjédékanine et la grande dépression du haut de l’oued Tarat. À 20h, le guide de la voiture de tête a perdu sa direction. La Mission atteint malgré tout l’oued Timezzougin ; là, une fusée est lancée pour indiquer aux véhicules en arrière l’emplacement du bivouac et à 21h toutes les voitures ont rejoint.

16 janvier : En faisant le plein avant le départ, on se rend compte qu’il ne reste pas beaucoup d’essence dans les bidons de réserve car les autochenilles font une grosse consommation : 40 l /100 km ! Il est évident, dans ces conditions, qu’il ne sera pas possible de franchir le massif des dunes de Tin-Sebbouk qui précèdent Fort Polignac. Il est alors décidé que trois voitures seulement continueront en emportant l’essence disponible. À cet effet, on vide alors ce qui reste aussi dans les réservoirs des véhicules immobilisés !
On espère ainsi arriver à Fort Polignac vers midi. À 13h cependant, deux voitures restent en panne, n’ayant plus une goutte d’essence ; la voiture des colonels Toulat et Courtot dispose encore de trois litres d’essence : ce sera juste suffisant pour atteindre le bordj. Les provisions de bouche sont restées avec les voitures du 2e échelon : le personnel des deux voitures en panne est donc totalement dépourvu de vivres ; passagers et mécaniciens n’ont plus qu’à se coucher sur le sable et tâcher de dormir.
À 14h, le véhicule rescapé est en vue de Fort Polignac. La garnison sur le terre-plein du fort, rend les honneurs pendant que la pièce de 65 salue d’une salve. Il y a là le capitaine Duprez, chef de l’Annexe des Ajjers, le lieutenant Beauval, commandant le groupe mobile, et le maréchal des logis Counord, chef de poste.
Rapidement, la voiture charge des bidons d’essence et repart ravitailler les autres ; à 16h, celles-ci sont remises en marche et arrivent bientôt au poste. Un arrêt de deux jours est alors jugé nécessaire pour revoir les voitures et procéder aux réparations indispensables.

17 janvier : Stationné au poste. Auprès du bordj, quelques gourbis en paille abritent la population ; l’industrie locale est représentée par un unique forgeron originaire de Rhat, fabriquant des cadenas touaregs très compliqués et ne manquant pas de cachet artistique.
À 9h, le capitaine Duprez vient prévenir les colonels que l’amrar des Ajjers, Brahim Ag Abakada, de la tribu des Oraren, est devant le poste avec ses hommes. Il est drapé dans un burnous sombre, la figure voilée par le noir litham qui ne laisse apercevoir que deux yeux de flamme ; il salue solennellement les colonels et offre pour le Résident général de Tunisie un superbe méhari blanc tout harnaché. Le grand chef Ajjers est accompagné de Mohamed Ag Abdennebi, amrar des Iforas de Témassinine. Ce dernier, plus blanc que Brahim, est enveloppé dans un splendide burnous rouge à glands d’or. Une centaine de Touaregs les entourent.

18 janvier : L’état de santé du colonel Toulat s’étant aggravé, cet officier supérieur renonce à accompagner la Mission jusqu’à Djanet. Une voiture sera laissée à sa disposition pour lui permettre de retourner à Médenine.
Le soir, les radiotélégraphistes du poste viennent chercher la Mission pour écouter le concert de la Tour Eiffel. On entend par extraordinaire assez distinctement, et il est vraiment curieux d’écouter ainsi, dans un poste lointain du Sahara, un solo de violon qui se joue à Paris. Ne pourrait-on pas, pour rendre un peu moins sévère la dure vie de ces postes perdus dans le bled et dans la brousse, les doter de hautparleurs qui leur permettraient d’écouter des voix de France ?

19 janvier : Les cinq voitures de la Mission quittent le bordj à 7 h. Elle arrive sans difficulté majeure à l’oued Ehra, mais dix minutes après, à Foum-Imihrou, point où l’oued du même nom sort du Tassili, une panne de magnéto la retient là jusqu’à 11h. Puis la Mission s’engage dans les gorges de l’oued : le gigantesque cañon dans lequel elle chemine est extrêmement pittoresque.
À 13h, une chenille casse ; on en profite pour déjeuner sommairement et la marche est reprise. Un peu avant la tombée de la nuit, après avoir dépassé Tihoubar-tin-Ataram, la voiture du colonel qui se trouve en tête passe sur un terrain détrempé et brusquement s’enlise : la voiture s’enfonce rapidement ; les chenilles disparaissent dans le sable. La nuit vient, il faut attendre les autres voitures pour dépanner. Elles arrivent bientôt, illuminant tout le défilé des feux de leurs phares. C’est un dur travail de sortir la voiture de son bourbier ; trois autochenilles en file indienne la tirent par un câble d’acier. La résistance est telle que les crochets de halage qui sont placés à l’avant d’une voiture se déroulent et se redressent comme s’ils étaient en plomb. Enfin, à 19h elle sort de ce mauvais pas et le bivouac est installé. Ce jour-là, la Mission n’a fait que 68 km.

20 janvier : L’oued, qui a coulé depuis la confection de la piste, a fait rouler en son lit des blocs de rochers. Les voitures doivent escalader ces chaos de cailloux ; des heurts formidables tordent les châssis, mais les voitures résistent quand même et avancent à une moyenne de 4 km/heure. Le personnel fait la plus grande partie de cette étape à pied, dégageant les blocs qu’on ne peut franchir, fendant à la masse les plus imposants : la progression dans ces conditions est extrêmement pénible. Vers 10h, un choc particulièrement violent au passage d’une roche, détériore le démultiplicateur d’une voiture ; la réparation dure jusqu’à 14h.
Passé le pic d’Alemt-n-Tarelal, le terrain devient un peu meilleur. Vers 15h le plein est effectué : la Mission n’a fait que 105 km depuis Fort Polignac et chaque voiture a déjà consommé 70 litres d’essence !

 

Les autochenilles se frayant des passages dans les zones caillouteusesLes autochenilles se frayant des passages dans les zones caillouteuses

À 17h, Tihoubat-tin-Afella est atteint. En cet endroit, une source chaude sourd du sol ; un Targui habite là avec sa famille et fait un peu de culture. La Mission campe à proximité, car la nuit est venue, très noire. Dure journée où elle n’a avancé que de 46 km.

21 janvier : La température s’est radoucie pendant la nuit et il pleut même pendant quelques minutes. Avant le départ, Gounna, le cultivateur de Tihoubat, vient saluer le colonel qui lui fait cadeau d’un foulard de soie pour sa femme et d’une glace pour lui. Gounna remercie poliment en déclarant qu’il n’a jamais rien vu d’aussi magnifique et suspend immédiatement la glace autour de son cou.
Avant d’atteindre Tan-Iguidi, la Mission passe à la source de Tadjakok, auprès de laquelle une patrouille de méharistes fut massacrée en 1916. Plus loin, sur la droite, au flanc de djebel, un tombeau anté-islamique est marqué par deux grands cercles de pierres qui entourent la tombe. Les Touaregs nomment ces premiers habitants du désert enterrés là les Djabaren, c’est-à-dire les géants. Près de Tan-Iguidi, une patrouille de la Compagnie saharienne des Ajjers se présente, sous les ordres d’un maréchal des logis. La piste qui court sur les bas-côtés de l’oued permet une progression plus rapide et l’on commence à gravir les pentes du Tassili.
Un campement de forgerons touaregs est établi à côté de la piste : hommes et femmes accourent pour voir les voitures. Un moment affolés par les klaxons que, par jeu, font marcher les conducteurs, ils se rassurent très vite. Les phares qu’on allume leur semble les yeux d’un monstre et ils se demandent si les crochets qui sont à l’avant des voitures ne sont pas les cornes de cet animal fabuleux. Une distribution de menus cadeaux ravit de joie tout ce petit peuple ; les femmes, pour manifester leur satisfaction, se mettent à danser autour des membres de la Mission.
À midi, le convoi atteint Chabet-Morkeba, au pied d’une falaise rocheuse que la piste escalade : les voitures parviennent au sommet sans difficulté. Arrivé près de l’oued Tizzeien, un brigadier français avec quatre de ses méharistes se présente à son capitaine [Duprez]. À la nuit, la Mission s’arrête à Ahimellen (Chabet-ed-Drinn), ayant effectué 84 km depuis le matin.

Intermède impromptu : Rossion & de Précourt

Dès son arrivée en Tunisie en 1921, le nouveau Résident, Lucien Saint, prend la mesure de l’intérêt stratégique et, croit-on, commercial, de désenclaver le Sud-tunisien par une rocade Tunis – Centre Afrique longeant la Tripolitaine incertaine, joignant ainsi directement la Méditerranée au cœur de l’Afrique centrale en restant constamment en territoire français.
C’est ce jour-là, au moment de s’éloigner définitivement de l’oued Imihrou, que la Mission rencontre deux étonnants personnages, MM. Rossion et de Précourt qui sont en panne d’une Delage 11 cv ordinaire. Le colonel les félicite pour le magnifique exploit sportif qu’ils accomplissent et leur offre le secours des mécaniciens ; les deux intrépides aventuriers n’ayant pas réellement besoin de leur aide, la Mission poursuit son chemin.
Ce n’était pas la première fois que l’on entendait parler d’eux au cours de cette reconnaissance. Le 13 janvier déjà, au puits de Timellouline, les deux goumiers de garde avaient les premiers mentionné du passage ici de ces deux audacieux sportifs. Le 20, en milieu de journée, en passant près d’un campement, quelques imrads parlent aussi de leur passage. Le lendemain enfin, la patrouille qui attendait la Mission près de Tan-Iguidi, indiquait qu’ils étaient passés là et qu’à deux reprises leur arbre de direction s’était brisé pendant la traversée de l’oued. « L’énergie que montrent ces deux voyageurs est vraiment admirable », diront les membres de la Mission.
Mais qui sont donc ces deux fous du volant qui ont décidé, sans demander l’avis et l’aide de quiconque, de traverser l’Afrique du Golfe de Gabès jusqu’au Cap de Bonne Espérance… rien de moins ! Le tandem se compose d’abord du Belge Rossion, une forte personnalité qui a fait campagne contre l’Allemagne en Afrique orientale, notamment aux combats de Tabora en 1916 ; c’est enfin le Français de Précourt qui, on le verra, abandonnera finalement en cours de route. Ils sont partis pratiquement sur un coup de tête : l’acquisition d’un véhicule de série chez un simple concessionnaire, un itinéraire grossièrement établi, aucun poste de ravitaillement prévu, et surtout dangereusement chargés : vivres pour un mois, 560 l d’essence, 60 l d’huile, 180 kg de pièces détachées et autres, effets personnels et armes ; enfin, d’une carte sommaire de l’époque pour se diriger !

 

La Delage 11 cv avec de Précourt au volantLa Delage 11 cv avec de Précourt au volant

 

Ils sont partis le 1er décembre 1924 de Tunis, franchissant facilement les 650 km premiers kilomètres. Le 10 décembre ils sont à Messaouda, qu’ils quitteront le lendemain accompagnés d’un guide. Le 12 décembre, ils brisent leur essieu arrière à 3 km de Timellouline en raison de leur surcharge. Pendant trois jours, aucun méhariste ne passe. Enfin, deux Touaregs se profilent à l’horizon. Accompagné par l’un deux, Rossion peut enfin joindre à chameaux Tatahouine, à des centaines de kilomètres au nord, par des étapes éprouvantes pour le méhariste novice. Puis ensuite, Tunis par le train. Il ne retrouve son compagnon que le 4 janvier avec les pièces nécessaires.
Trois jours après, la réparation achevée, ils foncent sur Fort Polignac qu’ils atteignent le 14. Ils feront à ce bordj la connaissance des membres de la Mission, celle-ci arrivant deux jours après. Nous reviendrons sur Rossion et de Précourt un peu plus loin.

Retour sur la Mission Courtot

22 janvier : Il a gelé toute la nuit : le thermomètre a marqué -5°. Après une formidable montée, vers 10h, les voitures descendent par une série d’audacieux lacets dans la cuvette de Dider, cratère d’un ancien grand volcan. Toute vie semble éteinte dans ces rochers qui donnent l’impression froide et vide d’un paysage lunaire.
Les chenilles ont eu à souffrir depuis Polignac. Plusieurs ont été coupées en route et il n’y en a plus d’autres pour remplacer celles sur lesquelles roulent les voitures. Par radio, il a bien été prescrit à Djanet d’envoyer par méharistes au-devant de la Mission quatre chenilles de rechange, mais cela arrivera-t-il à temps ? Bientôt, la voiture du lieutenant Jauny a une chenille coupée ; on essaie bien de réparer avec du fil de fer, mais cela ne tient pas et force est d’abandonner momentanément le véhicule. Jauny et le conducteur Rennaz restent sur place avec quelques boîtes de conserves et un peu de farine.
Il est 15h quand la Mission reprend son cours ; elle n’a parcouru que 30 km depuis le matin. Deux heures plus tard, elle arrive au sommet de la grande agba de Tehin-Taharadjéli, par laquelle on descend dans la plaine d’Admer, 300 m en contrebas. La piste, accrochée aux saillies des rocs, semble un petit raidillon, un sentier de chèvres où une voiture ne pourra jamais passer.
Dans la plaine d’Admer, un petit feu scintille : ce sont probablement les méharistes de Djanet apportant les chenilles attendues. Des coups de carabines sont tirés pour attirer leur attention ; ils y répondent. Bientôt, après avoir escaladé péniblement la pente raide, un chameau chargé de chenilles arrive. Le colonel lui fait continuer sa route jusqu’à ce qu’il retrouve la voiture du lieutenant Jauny.
La descente de l’agba [montée, côte] donne quelques inquiétudes. Sur cette pente raide, si une chenille venait à sauter, un accident grave serait probable. Avec leurs phares allumés, car la nuit est venue, les freins bloqués, les voitures s’enfoncent dans le gouffre noir qu’étoile au fond, à plusieurs centaines de mètres, le petit feu d’un méhariste resté à nous attendre. Lentement, les autochenilles descendent. Au flanc du précipice, la piste est juste assez large pour permettre le passage ; quelquefois, le côté d’une voiture frôle le roc tandis que les roues du côté opposé sont au bord de l’abîme. Mais grâce au sang-froid et à la prudence des conducteurs, le convoi se trouve bientôt réuni sans incident dans la plaine où elle s’installe auprès de l’oued Tahin-Taharadjéli. 42 km de seulement ont été parcourus dans la journée.

23 janvier : L’erg d’Admer est atteint, mais après une marche très dure qui a éprouvé les voitures. Vers 14h, les dunes d’Issendilen sont abordées. Quelques instants après que le lieutenant Jauny eut rejoint la Mission, une voiture grille une tête de bielle et une autre n’a plus d’essence. Ces deux voitures et leur équipage camperont dans la dune en attendant essence et pièces de rechange de Djanet. Ce jour-là, la malchance est au rendez-vous, car quelques kilomètres plus loin, la voiture du chef de Mission a une avarie dans son démultiplicateur et ne peut plus avancer qu’à très petite allure. Une voiture de matériel conduite par l’adjudant Gibot reste avec elle pendant que la seule voiture disponible partira devant avec le capitaine Duprez.
À 18h, le groupe du chef de Mission, réparation faite, avance péniblement dans les dernières ramifications de dunes de l’erg d’Admer, marchant à l’allure de 5 km/heure dans les traces de la voiture de tête, et rejoint cette dernière à 22h. Bivouac, car la nuit est profonde et il est impossible de se guider.

24 janvier : Le colonel décide de prendre place à bord de la voiture du capitaine Duprez, avec le lieutenant Jauny, pour aller à Djanet et faire envoyer du secours. Les deux autres voitures restent sur place avec le personnel. Les hommes, après avoir grignoté un peu de chocolat, s’installent paresseusement sur le sable, mais vers midi ils sont réveillés par le colonel qui revient seul à pied : à 6 km de là, sa voiture n’ayant plus d’huile, une tête de bielle a fondu. La laissant à la garde de l’adjudant-chef Cassagne, le capitaine et le lieutenant sont partis à pied pour Djanet, à une trentaine de kilomètres plus loin.
14h : les « naufragés » mangent une boite de conserve et grignotent des grains de café, car s’il y a encore un peu d’eau, il n’y a pas de bois aux environs pour faire la cuisine. Mais un bruit de moteur les tire de leurs réflexions. Ce sont Rossion et de Précourt qui, très cordialement, offrent au colonel de l’emmener à Djanet ; mais le chef de Mission les remercie de cette proposition, ne voulant pas abandonner son personnel. Ils leur passent un peu d’huile et d’essence, ce qui va permettre aux deux voitures de se remettre en marche, et de filer à vive allure.
À 20h, la voiture de Lavauden, Durand et Montchamp s’arrête, elle n’a plus d’essence. La voiture de tête est devant, essayant de rejoindre Djanet.
Pendant ce temps-là, que se passe-t-il à Djanet ? Nous pouvons être certains que le bordj a envoyé des choufs sur la piste, ayant pour mission d’alerter la garnison de l’arrivée de la mission. Et en effet, ce 24 janvier, en fin d’après-midi, un véhicule s’approche et le piquet d’honneur se met rapidement en branle ; la pièce de 65mm du poste tire des coups de canon d’honneur pour ce premier engin mécanique aux Ajjers ! La population est en liesse et les « you-you » fusent… Mais, très vite, les cadres du poste sont étonnés : à la réflexion, cette voiture ne ressemble pas du tout à la description qu’en ont fait les différents messages reçus ! En effet, c’est Rossion et de Précourt qui déboulent dans l’oasis, avec cependant comme passagers le capitaine Duprez et le lieutenant Jauny, heureux d’avoir pu être ramassés en cours de route… Ce sont donc ces deux intrus qui viennent de faire une irruption inattendue dans l’oasis et ravir ainsi à une mission ô combien officielle, et à la firme emblématique Citroën, la palme de la première voiture en ce « bout du monde ».
C’est donc une Delage qui a coiffé au poteau les autochenilles ! Certes, il ne faut pas y voir là une compétition volontaire, mais on peut être certain que nos deux bourlingueurs ont dû savourer leur « victoire ».

25 janvier : Au matin, après avoir passé une nuit agitée, M. Lavauden et ses compagnons se mettent en route à pied, sur les traces de la voiture de tête, pour tenter d’atteindre Djanet qui doit être distant d’une quinzaine de kilomètres. Après trois heures de marche, vers 9h, les trois piétons trouvent le colonel assis à côté de sa voiture : celle-là aussi a eu une panne d’essence ! Avec les adjudants Cibot et Philibert, le colonel a dû passer une nuit glaciale en plein air, sans lit et sans couverture. Le thé est pris avec l’eau des radiateurs.
Les réservoirs d’essence de la voiture ne coulent plus, cependant une petite quantité de liquide doit bien rester dans le fond. C’est alors que le docteur et l’adjudant Cibot ont l’idée de faire pencher la voiture en la soulevant sur le côté avec un cric, ce qui permet au peu d’essence qui se trouve dans le fond des réservoirs d’atteindre le robinet de vidange : près de trois litres sont ainsi récupérés. C’est probablement insuffisant pour atteindre Djanet, mais pourra permettre à la voiture de gagner quelques kilomètres. Le colonel Courtot déclare qu’il restera sur place avec l’adjudant Philibert pendant que la voiture s’en va avec Lavauden et ses compagnons de route ; À l’arrivée dans l’oued Djanet, au puits d’In-Debiren, la dernière goutte d’essence est consommée : c’est la panne définitive.
Les passagers de la voiture essayent encore une fois d’atteindre le bordj à pied. La marche dans le sable est très pénible et il fait grand soif. Lavauden marchant plus vite prend les devants, rencontre un goumier qui lui prête son cheval et fait à Djanet une entrée qu’il aurait souhaité plus discrète aux bruits des décharges de mousqueterie pendant que les femmes poussent des you-you stridents au passage de ce grand chef qui leur parait venir de très loin, car il a l’air bien fatigué. L’arrivée du docteur et de l’administrateur fut encore moins brillante : tirant la jambe dans le sable, assoiffés, ils rencontrèrent bien deux goumiers envoyés au-devant d’eux et qui devaient leur donner leur monture, mais lesdits goumiers ne s’arrêtèrent pas malgré les appels et les objurgations. Ils n’avaient pu reconnaître dans les deux touristes minables qui les interpellaient les deux personnalités qu’ils avaient mission de ramener.
Le colonel Courtot arrive enfin à Djanet vers 14h, transporté par la Delage conduite par de Précourt et guidée par le capitaine Duprez. À nouveau, la garnison, rangée le long du chemin montant au bordj, rend les honneurs pendant que la pièce de 65 tire des salves. Toute la population, massée sur les pentes menant au poste, fait parler la poudre et les femmes poussent les you-you de bienvenue.
Dans la nuit, les voitures rallient Djanet, toujours guidées par le capitaine Duprez qui les a ravitaillées en essence. L’accueil cordial des officiers et hommes de la garnison devait effacer bien vite le souvenir pénible des jours passés…

De Djanet à Djado

26 janvier – 2 février : Après un parcours aussi dur que celui accompli entre Fort Polignac et Djanet, il était nécessaire de vérifier minutieusement tous les organes des voitures avant de s’attaquer à la longue étape Djanet – Djado, étape de près de 600 km pendant lesquels nous ne devions trouver aucun point habitable, aucun secours.
La Mission est donc pendant plusieurs jours les hôtes des officiers de Djanet : le capitaine Duprez et le lieutenant Habert. Elle retrouve là aussi le lieutenant Mathieu, des Affaires indigènes de Tunisie, qui, avec quelques hommes du Goum tunisien, est revenu d’In-Ezzam où il était allé installer la base de ravitaillement prévue pour la suite.
Djanet est l’oasis la plus méridionale du territoire algérien. Une population de près de 800 âmes vit du produit des 12 000 palmiers de l’oasis et de culture. La population est groupée dans trois ksours : Azelouaz, El-Mihan et Adjahil. Le bordj, Fort Charlet, domine du haut d’un piton rocheux, sur lequel il est bâti, la vallée de l’oued Djanet dans laquelle s’allonge la palmeraie. Après les troubles de 1916, le poste fut réoccupé le 15 juillet 1920.
Pendant le séjour de la Mission, le poste reçut de nombreuses visites de notables Ajjers venus pour saluer le colonel et aussi pour contempler les voitures qui avaient amené les « gens de Tunis », et se faire expliquer le mécanisme des moteurs Citroën. En tout cas, le bon peuple avait trouvé une explication fort originale du mécanisme de la propulsion automobile. Les génies (djenoun) sont, disent-ils, enfermés dans la grande boîte qui se trouve à l’avant, c’est-à-dire le capot ; on donne un coup de bâton sur les djenoun pour les faire travailler et ils se mettent à faire avancer la voiture. Ce coup de bâton est tout simplement le tour de manivelle de mise en marche.
Les chefs tinrent à offrir à la Mission une diffa : méchoui et couscous furent abondants. En réponse, ils furent invités à prendre le thé et au cours de la réception, le colonel remit solennellement au nom du grand Sultan des français, à Ben Didi, khalifat de l’aménokal des Touaregs Hoggar dont dépendent les Ajjers, un magnifique burnous bleu apporté de Tunis. D’autres cadeaux furent distribués aux notables.
Le lendemain de cette réunion, les dames nobles touarègues furent invitées elles aussi à un thé ; quelques menus colifichets leur furent donnés et en retour elles organisèrent une soirée musicale, jouant de l’imzad. Enfin, le surlendemain, a lieu une sebiba…

3 février : Par un temps beau et clair et un ciel sans nuage, la caravane des voitures descend le raidillon du bordj vers l’oasis. En bas de la pente, les méharistes du poste sont en selle et, sous le commandement du lieutenant Habert, escortent pendant quelques kilomètres la Mission, suivant les autochenilles au grand trot sous les palmiers.
À Eferi, elle quitte l’oued Djanet. Pas de gros obstacles à redouter, car la piste vers In-Ezzam a été sommairement aménagée et des djedders, petites pyramides de pierres, la jalonne. À midi, la Mission entre dans la vallée de l’oued Amaïs ; plus tard, elle passe dans l’oued Setti.

 

Regroupement des véhicules avant d’attaquer la région d’In-EzzamRegroupement des véhicules avant d’attaquer la région d’In-Ezzam

 

Après avoir fait 116 km dans cette journée, le convoi s’arrête dans un petit cirque rocheux nommé Imarraten. La dernière voiture n’arrive pas. Une auto part à son secours et revient avec elle à 19h ; un rocher avait crevé le carter. Étant donné la proximité de la frontière tripolitaine, un service de quart est organisé pour la nuit, auprès de la mitrailleuse qui est mise en batterie ; le colonel tient à prendre le quart comme tout le monde.

4 février : Dès 4h, tout le monde est debout. La marche de la matinée est pénible à travers la hammada qui fait sauter les chenilles. Dans un défilé, nos conducteurs ont besoin de toute leur habilité pour guider les voitures dans le dédale des rochers. On sort du terrain pierreux pour tomber dans une série de petites dunes où l’on est encore terriblement secoué. La vitesse de marche dans ces conditions est très lente et quand on s’arrête pour la halte de midi, 40 km seulement ont été couverts. À 5h, bivouac à Tin-er-Rahda ; les compteurs marquent 93 km parcourus pendant la journée.

5 février : La température devient plus clémente et il est presque agréable de coucher dehors sur le sable. Quelques kilomètres après le départ, une grande agba encombrée de rochers présente un passage difficile ; il faut arranger la piste… La piste obliquant à l’est se rapproche de la grande falaise du Tassili. Une énorme crypte au pied d’une montagne isolée s’ouvre dans cette haute muraille. C’est dans cette faille que se trouve la source d’In-Ezzam, au pied de la falaise rocheuse. On y accède par un étroit couloir de près de 200 mètres. Un palmier nain, seul vestige de végétation dans ce pays, obstrue l’ouverture de la source qui fournit une eau excellente et abondante.

 

La piste d’In Ezzam tracée par les méharistes. L’autochenille de tête, non bâchée, est dite « de matériel » ; celle-ci ne traîne pas de remorque, comme celle en haut à gaucheLa piste d’In Ezzam tracée par les méharistes. L’autochenille de tête, non bâchée, est dite « de matériel » ; celle-ci ne traîne pas de remorque, comme celle en haut à gauche.

 

À In-Ezzam, quatre méharistes de la Compagnie des Ajjers gardent le dépôt de vivres et d’essence. Ils sont là, drapés dans leurs vêtements blancs d’une impeccable propreté et, correctement alignés, rendent les honneurs quand la voiture du colonel paraît. À une trentaine de mètres au-dessus de la source se trouve la grotte ; les parois de celle-ci sont couvertes de curieux dessins rupestres exécutés avec de la peinture ocre, blanche ou noire… Une voiture était restée en panne à quelques kilomètres. Après s’être ravitaillée, une autochenille va à son secours et les deux véhicules rentrent à 20h.

 

La mission au pied de la grotte d’In EzzamLa mission au pied de la grotte d’In Ezzam

 

6 février : À midi, départ pour franchir la frontière sud de l’Algérie et pénétrer sur le territoire de l’Afrique Occidentale. Les voitures s’enfoncent profondément dans la plaine de sable fin. Quelques kilomètres plus loin, le sol devient pierreux et présente des traces de multiples pistes parallèles, c’est le Medjbed. On appelle ainsi le groupe de sentiers parallèles que les pieds des chameaux tracèrent pendant des siècles. Le sol saharien conserve pendant longtemps les empreintes. Les pistes multiples de ce Medjeb montrent que cette route a été très fréquentée.
Le soir, campement à l’entrée des gorges d’Ahoha.

7 février : À l’aube, les voitures s’engagent dans les défilés d’Ahoha ; le passage à l’entrée du défilé présente quelques difficultés : il faut briser à la masse des blocs rocheux… Malgré de multiples détours, le guide, un vieux Targui de Djanet qui pourtant n’a pas fait cette route depuis 23 ans, ne perd pas la direction.
Malgré les difficultés rencontrées, les voitures ont franchi 150 km.

8 février : Les voitures roulent à bonne allure sur un reg plat immense comme une mer : c’est le commencement du Ténéré. La traversée en est agréable, car les voitures roulent très bien.
Arrêt pour déjeuner à l’oued Er Roui qui est marqué par une ligne d’une dizaine de tahlas rabougris et par quelques touffes de sfar. En ce point, les compteurs enregistrent 2.000 km parcourus depuis Gabès.
Dans l’après-midi, au loin, de hauts blocs de rochers à arêtes vives, hérissés de pics qui semblent un décor de théâtre : c’est Orida. Entre deux énormes rochers isolés, hauts de 200 m, se trouvent plusieurs petits puisards peu profonds dans lesquels l’eau arrive lentement. Cette eau est légèrement sulfureuse. Bivouac au pied d’un des rochers.

9 février : Au départ, vent de sable. Il reste 35 km à parcourir pour atteindre Djado, première oasis de l’AOF sur le parcours. Vers 8h, les premiers palmiers apparaissent, puis un petit monticule, au milieu des salines, un petit fortin sur lequel un tirailleur fait des signes avec sa chéchia. Bientôt, l’adjudant-chef Dexemple, de l’Infanterie coloniale, chef du petit poste placé à Djado à l’occasion de notre passage, arrive au pas de course avec son sergent indigène. L’adjudant indique le meilleur passage à travers les salines pour atteindre le bordj. À l’entrée de ce petit fortin, la demi-section de tirailleurs sénégalais qui l’occupe rend les honneurs. Cet endroit parut un séjour délicieux, mais c’était sans compter sans les moustiques qui firent passer à la Mission une nuit extrêmement pénible.

 

Le 9 février au poste de DjadoLe 9 février au poste de Djado. Poste bien éphémère (déc. 1913 – déc. 1915), occupé par le peloton à cheval de Zinder pour répondre aux incursions touboues ou touarègues : les difficultés de ravitaillement (et non les seuls moustiques comme le veut la légende) eurent raison de la garnison ! La présence en ce lieu du petit détachement de tirailleurs n’est justifiée que par la venue de la Mission. De g.à d. : Lavauden, Montchamp, Courtot.

 

Le village de Djado, abandonné depuis des décennies par sa population, est un énorme ksar juché sur un mamelon au milieu des marais et des dattiers. Ce ksar était très bien fortifié par une muraille circulaire flanquée de tourelles. Un grand blockhaus central dominait le sommet du piton. Un véritable dédale de petites ruelles chemine au milieu de maisons en partie écroulées.
L’oasis de Djado comprend trois villages : Djado, Chirfa et Djaba. Ces deux derniers, comme le premier, présentent un caractère défensif remarquable, c’est qu’en effet, les gens de l’oasis avaient sans cesse à se défendre contre les attaques des pillards du Tibesti ou du Fezzan, tous très amateurs de dattes de Djado.
La surveillance est assurée par la section méhariste du Kaouar, qui pousse des patrouilles jusqu’à Djado. Il n’est pas possible de maintenir une garnison fixe dans ce poste, car les chameaux ne peuvent y vivre et les moustiques qui pullulent en rendent le séjour extrêmement pénible pour les hommes. C’est au point que les caravanes évitent de coucher à Djado et s’en vont camper le soir à une dizaine de kilomètres, dans le Ténéré. Une centaine de Toubous vivent misérablement dans l’oasis.
Vers 18h, l’adjudant-chef de poste vient nous prévenir qu’on va descendre les couleurs. Un pauvre fanion tricolore déchiré par le vent flotte sur le bordj… Dans les postes perdus dans le bled, comme sur les navires en mer, ce moment où l’on amène les couleurs est toujours d’une mélancolie poignante.

10 février : La Mission quitte Djado à 6h, saluée par la petite garnison. Le terrain est idéal pour les autochenilles. À la nuit, 133 km ont été couverts quand l’ordre est donné de camper.

11 février : Un violent vent d’est soulève une véritable tempête de sable et les voitures ont beaucoup de mal pour ne point se perdre de vue. Dans la matinée, il sera nécessaire de stationner près d’une heure.

 

L’accueil d’Aney. L’administrateur Montchamp et le Lt-colonel Courtot sont à l’honneur !L’accueil d’Aney. L’administrateur Montchamp et le Lieutenant-colonel Courtot sont à l’honneur !

 

À 11h, apparaît à l’horizon un rocher gris entouré de palmiers : c’est l’oasis d’Aney, la première oasis du Kaouar sur notre route, car nous n’avons pas rencontré les oasis de Séguédine et de Yéguéba que notre itinéraire a laissées plus au sud-est. Aney est situé dans une cuvette calcaire. Un gros rocher blanchâtre domine le village ; les bords en sont complètement abrupts et sur la plateforme du sommet s’élève une petite forteresse en pierres sèches. Ce fortin sert aux indigènes de l’oasis pour se mettre à l’abri, quand un rezzou est signalé. Tous les habitants grimpent alors sur le rocher avec ce qu’ils ont de plus précieux et retirent l’échelle avec laquelle ils ont escaladé leur nid d’aigle. Au pied de ce blockhaus, un parc de pierres sert à enfermer le bétail pendant la nuit. L’année dernière encore, un rezzou tripolitain venant de Gatroun est allé piller Aney.
Les habitants accourent pour saluer et les dames du lieu organisent un tam-tam en l’honneur de la Mission. Un petit détachement méhariste se trouve dans les environs ; bientôt arrive le sergent Vinoy avec tous ses hommes, qui annonce que le lieutenant Parat, du poste de Bilma, est dans les environs. À 15h en effet, la Mission rencontre à Achénouma le lieutenant qui salue le colonel au nom de M. Jore, gouverneur du Niger. Le colonel invite cet officier à monter dans sa voiture pour rentrer à Bilma.
La Mission s’arrête à Dirkou pour passer la nuit : la population y fait un excellent accueil ; tirs de fusées éclairantes. Un bon campement a été construit pour les passagers, et le capitaine Lelong, qui commande le Cercle du Kaouar, a eu l’amabilité d’y envoyer des légumes du jardin du poste ; avec le lait et les œufs apportés par les gens de Dirkou, un festin est confectionné et apprécié après la période d’abstinence subie.

 

La Mission traverse Bilma, à la stupéfaction de la population voyant ces drôles de machinesLa Mission traverse Bilma, à la stupéfaction de la population voyant ces drôles de machines.

 

12 février : Ce jour, la Mission doit réaliser la première liaison automobile entre la Tunisie-Algérie et le premier grand poste de l’AOF, sur la route du Tchad. Vers 9h, la palmeraie de Bilma se dessine. Un groupe de cavaliers arrive au galop et escortent les voitures ; un autre indigène, monté à chameau se joint à eux, et, au grand trot de sa monture, soutient parfaitement l’allure des autochenilles. Bientôt, des you-you éclatent, le tam-tam retentit, et la population entoure la Mission en criant des paroles de bienvenue et en courant autour des voitures.
Un grand bordj sur une colline, c’est le blockhaus de Bilma qui porte le nom de Fort Dromard. Avec sa haute muraille d’enceinte percée de meurtrières, ses bastions crénelés et sa haute tour octogonale, ses mâts de TSF, ce poste, au milieu des dunes, a l’air d’un puissant cuirassé ancré sur les flots.
Sur le terre-plein du fort, la garnison alignée rend les honneurs. Le capitaine Lelong, commandant le Cercle de Bilma et la Compagnie de tirailleurs qui y tient garnison, s’avance et fait les honneurs du poste ; il présente le docteur Lacommère, le lieutenant Parat et ses sous-officiers, puis tout le monde se réunit à la popote pour fêter la première liaison automobile entre la Tunisie et le Territoire du Niger. Pendant ce temps, le poste de TSF envoyait le radio suivant, à l’adresse du Résident général de Tunis :

Liaison avec AOF heureusement effectuée, Mission bien arrivée Bilma. Tout va bien. Signé : colonel Courtot.

 

La garde d’honneur devant Fort DromardLa garde d’honneur devant Fort Dromard.

 

De Bilma à N’Guigmi / Lac Tchad

12-14 février : Les Coloniaux s’ingénièrent à rendre agréable et confortable le séjour au poste de Bilma. Les conducteurs, pour lesquels le repos n’existait guère, mirent à profit le temps passé en station pour mettre en état leurs voitures et en vérifier tous les organes.
Les officiers du poste firent visiter la piscine. L’eau est en effet abondante à Bilma, et dans tout le Kaouar elle est à faible profondeur. La piscine qui est à 800 m du poste est alimentée par une source tiède qui sort d’une cavité extrêmement profonde, au centre de la piscine. Là les Européens du poste se délassent en disputant des parties endiablées de water-polo. Certains sous-officiers racontaient même qu’ils avaient appris à nager dans la piscine de Bilma.[5]

 

Fort Dromard. L’enceinte extérieure, au premier plan et de construction récente, englobe le poste d’origine de 1906 avec son blockhaus qui le domineFort Dromard. L’enceinte extérieure, au premier plan et de construction récente, englobe le poste d’origine de 1906 avec son blockhaus qui le domine.

 

Les membres de la Mission que leurs occupations ne retenaient pas au poste allèrent à cheval visiter la « butte aux crânes » : c’est une petite colline à quelques kilomètres de Bilma sur laquelle un rezzou extermina une partie de la population de l’oasis, de nombreuses années avant la présence française. Encore aujourd’hui, la place est jonchée d’ossements d’où le nom qui a été donné à cette colline ; un cadavre de femme momifié et durci par le soleil s’est parfaitement conservé.
La grande richesse de Bilma est l’exploitation des salines qui se trouvent à proximité et qui paraissent pratiquement inépuisables. Toutes les années, une caravane comprenant des milliers de chameaux s’organise à Agadès, pour aller échanger le mil des sédentaires du sud contre le sel et les dattes de Bilma : c’est l’azalaï dont maintes descriptions pittoresques ont été données.

 

Devant Fort Dromard.Devant Fort Dromard, de gauche à droite et de haut en bas : l’inspecteur général des Eaux et forêts Lavauden ; le capitaine Lelong, « commandant le Kaouar-Tibesti » ; le lieutenant-colonel Courtot ; l’administrateur Montchamp ; le lieutenant Parat ; le docteur Durand ; le lieutenant Jauny et (probablement) le lieutenant Salager.

 

Extaits du Journal du Cercle de Bilma

26 août 1924 : l’adjudant Bakary, auquel sont adjoints 10 tirailleurs de Bilma, est chargé d’aménager la piste aux rochers noirs à mi-chemin entre Bilma et Agueur, en vue de l’arrivée des Citroën.
12 octobre : Arrivée de la caravane du Sud, 49 chameaux portant les approvisionnements d’essence et d’huile pour la mission Citroën.
15 octobre : Départ pour Djado de l’adjudant Dexemple avec ses 15 tirailleurs, escortant le convoi de carburant pour les Citroën.
15 novembre : Arrivée de Monsieur Bruneau de Laborie à Djado, reçu par l’Adjt Dexemple ; il est accompagné du brigadier Girles et de ses méharistes de Djanet. Il espère gagner Bardaï au Tibesti [cet intrépide explorateur effectue là son 3e périple en Afrique ; l’année précédente il avait joint Koufra depuis Ounianga-Kébir – Tchad].
21 janvier 1925 : Départ du lieutenant Salager et de 15 tirailleurs de la section méhariste pour Orida, recevoir le colonel Courtot et la mission Citroën. (Manifestement, cette rencontre n’a pas été effective, la mission étant passée par le Ténéré et non par la ligne des palmeraies du Djado, NDLR).
14 février : … Arrivée d’un convoi apportant du mil pour la compagnie et des liquides, apéritifs, champagne, etc. et essence, partie de N’Guigmi le 6 janvier. Le soir, film à la piscine.
15 février : … Le caporal Tanga part comme interprète avec le guide Locouchni sur les Citroën.
1er mars : Départ pour N’Guigmi d’un convoi rapide portant aux membres de la mission les 8 roues restées à Bilma, des pièces de la machine laissée ici avec l’adjudant-chef Cassagne…
13 mars : au cours d’un grand tam-tam qui réunissait tous les chefs de région et la population, le colonel Courtot remit au nom du grand sultan des Français et en signe d’amitié un burnous à Maïné Chegou, sultan du Kaouar. Un pagne fut également remis à la femme de Tiari Sidi, chef de Bilma.
14 mars : visite du village et des différents métiers exercés par les indigènes. Au retour de cette visite, le colonel a la surprise de trouver devant le poste une cinquantaine d’enfants qui, rassemblés par le conducteur Rennaz chantent à tue-tête la Marseillaise et la Madelon. En remerciement, le colonel leur remet à chacun une pièce de 1 fr en argent, c’est une joie générale.
L’étape Bilma – N’Guigmi, qui restait à franchir était représentée comme étant très dure et pratiquement infranchissable. En effet, dans la région située entre Bilma et Agadem, se trouve un erg énorme composé de dunes orientées est-ouest : c’est la région de l’Adjaoua. Sur une distance d’une cinquantaine de kilomètres on compte près de 100 dunes aux pentes raides, et ces dunes s’étendent sur des distances énormes vers l’ouest. Les crêtes de ces lignes de dunes présentent des successions de sommets et de dépressions, et seuls des guides expérimentés peuvent trouver leur chemin dans ce chaotique océan de sable. Les dunes de Zou-Baba étaient particulièrement dures disait-on.
Déterminé à tenter ce qu’on présentait comme impossible, le colonel Courtot décide de laisser à Bilma la voiture la plus fatiguée, et, comme il faut s’alléger, laisser une partie des bagages et les remorques. Les vivres seront également réduits au strict minimum. L’adjudant Cassagne, conducteur de la voiture laissée à Bilma, attendra le retour de la Mission dans ce poste.

15 février : Les quatre voitures au matin quittent le poste, escortées à cheval par le docteur et le lieutenant Parat. Les sous-officiers du poste sont montés à méharis et tous vont accompagner jusqu’à 10 km de Bilma, à Midjigaten où il faut franchir quatre lignes de dunes : ils veulent voir comment les autochenilles vont s’y prendre. Les pentes nord sont facilement abordables, quant aux pentes sud, elles sont très rapides. Les voitures arrivent sans trop de mal au sommet puis se laissent tomber sur la pente raide qu’elles dévalent à toute allure, l’avant enfoncé dans le sable qui coule de chaque côté, refoulé par le radiateur. Ce jeu de montagnes russes se renouvelle quatre fois et Midjigaten est passé. Les officiers du poste de Bilma sont étonnés de la facilité avec laquelle les chenilles ont eu raison de ce premier obstacle et quittent la Mission moins sceptiques sur la réussite de la tentative.
À 57 km de Bilma, la caravane débouche dans la cuvette de Zou-Baba. Les puits fournissent de la très bonne eau et l’endroit serait agréable pour déjeuner mais il faut atteindre le plus vite possible le grand massif de dunes fauves qui émerge de l’autre côté de la dépression. La ligne de crête des dunes barre l’horizon de l’est à l’ouest par une série de gigantesques dents de scie. Bientôt les dunes de beau sable fin sont abordées ; les voitures montent lentement mais sans trop de peine sur le sommet pour se laisser tomber sur le versant sud. De l’arrière, on croirait véritablement, vu la rapidité avec laquelle les voitures disparaissent brusquement derrière les crêtes, que les véhicules sont tombés de l’autre côté. Quelques chenilles sautent, et il faut, pour les remettre, dégager à la pelle le sable qui enfouit les trains de roulement ; tout cela prend du temps. Aussi quand, à la tombée de la nuit, la Mission s’arrête pour camper dans le creux d’une dune, les compteurs ne marquent que 70 km de parcours depuis Bilma. Cependant, tout le monde est joyeux, car maintenant la mission a la certitude qu’elle réussira.

 

Dans les premières dunes de l’Erg de Bilma, sous le regard du lieutenant ParatDans les premières dunes de l’Erg de Bilma, sous le regard du lieutenant Parat.

 

16 février : La traversée des dunes de Dibella donne beaucoup de mal. De 6h à 13h, 24 km seulement ont été parcourus. Les chameaux mettent, paraît-il, trois jours pour franchir ces 50 km de dunes et souvent, sur ces pentes raides, ils tombent et se tuent en se brisant les jambes. Quant aux méharistes qui sont forcés de franchir ces dunes, ils les passent à pied en tirant leur monture par la bride. À l’arrêt du soir, il n’y a que 70 km à l’actif de cette journée.

17 février : Les dunes disparaissent pour faire place à des plaines caillouteuses. À la tombée de la nuit la Mission entre dans la dépression où se trouvent le poste et le puits d’Agadem. Le poste ne doit pas être loin, mais aucune lumière ne s’aperçoit et le caporal sénégalais de la Compagnie de Bilma qui a été donné comme guide hésite à trouver son chemin, car la nuit est trop noire. Voici enfin le sergent Peltier, chef du poste d’Agadem, qui arrive au pas de course avec ses tirailleurs. Le poste est tout proche et la Mission s’y installe.
Une voiture est restée en arrière, à quelques kilomètres, ayant une avarie à sa boîte de vitesses. Elle rallie à 2h dans la nuit.

 

Dans les cordons de dunes de Zoo-BabaDans les cordons de dunes de Zoo-Baba.

La première autochenille ayant ouverte la voie, celle du chef de mission suit…La première autochenille ayant ouverte la voie, celle du chef de mission suit…

18 février : Le départ est fixé à 11h30 pour permettre aux mécaniciens de se reposer. Agadem est un tout petit campement toubou qui vit sous la protection du poste. Dans ce coin isolé, le sergent Peltier a réussi à créer un beau jardin dont il est très fier, dont il donne à la Mission une belle provision de légumes.
Vers 16h, les ondulations tachetées de touffes de drinn s’effacent et c’est la steppe de la Tintouma qui commence. Plusieurs troupeaux d’antilopes Addax se montrent au loin ; certains groupes comprennent plus de 200 têtes.
Après avoir fait 57 km, les deux voitures de tête s’arrêtent pour camper. Les deux dernières arrivent à 2h dans la nuit.

19 février : Progression dans un terrain aux larges ondulations parsemées de touffes d’herbe desséchée… la voiture de tête aperçoit de nombreuses gazelles ; c’est la steppe soudanaise qui succède au désert.
À 13h, un officier arrive au galop : c’est le lieutenant Faye, chef du poste de méharistes de N’Guigmi ; le campement de son peloton est installé à Béduaram, à 2 km plus loin, gardant le dépôt d’essence que le gouverneur du Tchad fit constituer pour la Mission. Le lieutenant conduit tout le monde au campement, à la zériba, comme disent les Tirailleurs. Le peloton fait la haie, chaque tirailleur ayant au bout de son fusil un petit drapeau tricolore. Le colonel remercie de son accueil et visite les petites huttes de paille qui abritent l’officier et ses tirailleurs pendant que les chameaux sont au pâturage.

 

Halte repas sous un talha dans la steppe entre Agadem et N’GuigmiHalte repas sous un talha dans la steppe entre Agadem et N’Guigmi.

Une heure plus tard, on entend des ronflements de moteurs : ce sont les deux voitures qui forment le 2e échelon de marche qui approchent, car l’usure de certaines pièces ne leur permet d’avancer qu’à vitesse réduite : toutes les deux heures, il fallait faire halte pour les attendre.
À 18h, le puits de Dialagué est atteint. La nuit est devenue très noire et le 2e échelon n’est pas encore arrivé. À 23h, deux phares trouent les ténèbres ; une seule voiture rentre et annonce que la dernière voiture, la même qui avait eu du mal à arriver à Agadem, a une panne sérieuse à une dizaine de kilomètres…

20 février : Au matin, on entend la voiture restée en arrière, puis à 1 km du campement, une nouvelle panne l’immobilise ; tous les mécaniciens participent à démonter le moteur sous la direction de M. Lassarade. La Mission reste donc sur place. À minuit la voiture est remontée.

21 février : La zone traversée devient plus boisée, l’herbe plus haute, malheureusement ce pays est infesté de kram-kram, herbe qui donne une petite graminée piquante qui s’accroche à la peau et aux vêtements.

 

Troupeau de bœufs de la région du lac TchadTroupeau de bœufs de la région du lac Tchad.

 

Vers 8h, la vue de splendides bœufs aux grandes cornes nous annonce la proximité d’un campement. C’est en effet un village kanenbou, peuple des rives du nord-est du Tchad… À 9h, la chenille de la voiture de tête se coupe ; elle est remplacée par la dernière rechange ! À la tombée de la nuit, bivouac à Moul. Quelques Oulad Sliman de Mao sont là et vont sur Bilma pour commercer ; ils donnent un peu de lait du troupeau qu’ils emmènent.

22 février : La progression avance dans les mêmes pénibles conditions que la veille. Une voiture a perdu un galet de roulement et une réparation de fortune est faite avec du fil de fer : cela ne pourra pas tenir longtemps. La marche se fait à une vitesse extrêmement réduite.
Marche de nuit très pénible : à chaque instant, une avarie aux chenilles ou aux trains de galets. À 21h, les chenilles de deux voitures se coupent, c’est la panne irrémédiable, car il n’y en a plus de rechange. N’Guigmi est encore à 15 km. Heureusement, ce dernier accident est arrivé à proximité du campement de deux officiers qui se rendent à Bilma. Le capitaine Meyer, le lieutenant Debré, avec trois sergents européens, sont en effet campés là, avec leur convoi de chameaux ; ils sont partis dans l’après-midi de N’Guigmi.
Les officiers invitent la Mission auprès de leur feu et font préparer de quoi dîner. Après quoi, les deux seules voitures en état de rouler partent à N’Guigmi pour chercher des chenilles de rechange. Au milieu de la nuit, l’une des autochenilles revient rapportant les pièces.

 

La halte à Moul suscite toute la curiosité de la population…La halte à Moul suscite toute la curiosité de la population…

 

23 février – 13 mars : C’est dans cette nuit du 22-23 février, que la Mission Tunis-Tchad atteint le but qui lui avait été assigné, se trouvant réunie au bord du grand lac qui, un quart de siècle auparavant, avait été le point convergent des Missions parties d’Algérie, du Congo et du Soudan… Aussi, était-ce avec une joie profonde que le chef de mission envoya ce 23 février le télégramme suivant au Résident général, Lucien Saint :

Mission bien arrivée hier soir N’Guigmi. Tout va bien. Heureuse d’avoir réalisé votre projet liaison Tunisie, Algérie et Centre Afrique, Mission toute entière vous prie agréer sentiments respectueusement dévoués.Colonel Courtot.

Le poste de N’Guigmi est bâti sur une petite éminence à 1500 m de la rive nord du lac. Ce poste se trouvait, d’après les compteurs kilométriques des voitures, à 3 116 km de Gabès. De la terrasse du bordj, la vue s’étend sur une mer de roseaux coupée de place en place par des petits canaux d’eau libre. Toute la partie nord du Tchad a cet aspect de grand marais. Ce n’est qu’en l’abordant par le sud, à l’embouchure du Chari que l’on a une vue sur les eaux libres, véritable petite mer aux flots gris que le vent couronne d’une crête d’écume.
Au pied du poste, le village groupe ses paillottes partagées en carrés bien déterminés par de larges rues qui se coupent à angle droit. La population qui grouille dans ce village est très mélangée, et comprend les représentants de toutes les races qui dépendent du Cercle. Les sédentaires : les Kanenbous et les Boudoumas, ces derniers pécheurs et cultivateurs qui élèvent aussi de grands troupeaux de bœufs aux cornes énormes. Les nomades : Peulhs, Arabes Choa et Oulad-Sliman qui parcourent les bords du Tchad.
Le lendemain, un grand tam-tam était organisé. Dès le matin, les chefs, suivis de leurs cavaliers revêtus de leurs plus beaux atours, arrivaient au poste. Le commandant du Cercle, le capitaine Lelarge, les présentait au colonel qui fit don au principal chef de canton, Maalem Mahmadou, d’un révolver d’ordonnance, cadeau qui pouvait être le plus apprécié par un chef indigène.

 

N’Guigmi, le 23 février : les chefs de régions sont venus accueillir la missionN’Guigmi, le 23 février : les chefs de régions sont venus accueillir la mission.

 

Le mauvais état des voitures allait immobiliser la Mission pendant un assez long délai au poste de N’Guigmi. Ce temps permis au personnel de visiter amplement la région, bénéficiant de l’hospitalité du commandant de Cercle et du médecin militaire Lacaze.
Aussi, le capitaine Lelarge profita du passage de la Mission pour apposer une plaque envoyée par le Souvenir Français, sur un petit monument récemment élevé devant le poste, à la mémoire du vétérinaire militaire Boiron et des tirailleurs tués au combat de Karam, le 21 mai 1910 ; un épisode de la lutte contre les sénoussistes.
Le but de la Mission étant le lac Tchad, il était naturel que ses membres aillent faire quelques excursions sur ce gigantesque marais que la légende transforma longtemps en une mystérieuse mer du centre de l’Afrique.
Enfin, le capitaine Ogier, commandant la circonscription du Kanem à Mao, étant venu saluer la Mission et apporter des informations économiques sur la région, le capitaine Duprez, le lieutenant Jauny et l’administrateur Montchamp tinrent à le raccompagner jusqu’à Rig-Rig, à 150 km de là.

Fin d’un raid globalement réussi

En arrivant à N’Guigmi, la Mission est surprise de ne pas y trouver les pièces de rechange dont elle avait le besoin le plus pressant : des roulements et des galets. Manifestement, il n’était pas possible de recompléter les approvisionnements de toutes sortes en temps utiles pour pouvoir revenir à Tunis par Bilma et Djanet, comme cela avait été initialement prévu. Et puis, sans se l’avouer, les autochenilles auraient-elles été en mesure d’affronter le Grand erg de Bilma, dans le sens inverse de la pente des dunes ? La Mission demanda donc la permission de rentrer en France par Zinder, le Haut-Dahomey et Kotonou, ce qui fut évidemment accordé.
Le 14 mars, dès le matin, la garnison est sous les armes et un groupe de chefs à cheval, entourés de cavaliers, est massé devant la porte du poste pour saluer le départ de la Mission. Le capitaine Lelarge, à la tête de ses chefs indigènes, l’accompagne pendant quelques kilomètres…

 

Le poste-grenier de N’GuigmiLe poste-grenier de N’Guigmi.

 

Si la Mission ne devait plus connaître les innombrables pannes, comme celles dont elle souffrit dans le Tassili des Ajjers, il n’en demeure pas moins que déjà, lors de son arrivée à Zinder chef-lieu du Territoire du Niger, l’on constatait que les dernières avaries reflétaient bien l’usure générale des roulements.
C’est alors que Lassarade eut l’idée d’enlever en ce lieu les propulseurs à chenilles dont les galets de roulements étaient défectueux et de les remplacer par deux roues fixées sur l’essieu moteur. Un essai pratiqué sur une voiture montra que ce système était bon et les quatre voitures furent ainsi équipées. Il allait être possible alors de faire la route plus rapidement qu’avec les chenilles et à moindre frais : les voitures équipées avec des roues consommaient en moyenne 12-15 l/100 km, tandis qu’avec des chenilles il fallait compter 40 l pour la même distance. Désavantage notable pour l’heure : ainsi montées, le diamètre des roues avant et arrière étant de diamètres différents, les voitures prenaient une démarche curieuse, passagers et conducteurs quelque peu penchés en avant ! Le cliché ci-dessous donne une idée de l’allure prise.
La Mission atteindra sans dommage particulier le port de Kotonou, trois mois après avoir quitté Tunis. Le 18 avril, les membres de la Mission s’embarquaient pour Oran. Le lendemain, sur un autre bateau à destination de Marseille, c’était au tour des quatre autochenilles accompagnées des deux techniciens Citroën de prendre le large.

Ainsi prenait fin la Mission Courtot…

 

La mission traversant le fleuve NigerLa mission traversant le fleuve Niger, à hauteur de Gaya. On remarque particulièrement sur la photo la roue arrière remplaçant le train de chenille. Certes, le pont avant de la voiture est nettement engagée dans la cale du bac, mais on devine bien que, remis à l’horizontal, l’avant et l’arrière ne sont pas sur le même plan.

Timbres Traversée du Sahara en autochenilles« Traversée du Sahara en autochenilles »
Trois des 7 timbres émis en 1928 au profit de l’Oeuvre tunisienne de l’enfance,
premiers timbres commémoratifs d’un événement édité en Tunisie.

Les conclusions de ce raid ont été des plus honnêtes et n’ont pas dû faire plaisir à André Citroën : « L’autochenille, telle qu’elle est construite actuellement, est un moyen de transport onéreux et délicat. Tout d’abord, moyen de transport onéreux, les autochenilles consomment en effet en moyenne de 35 à 40 l/100 km, et il faut noter que l’essence revient à plus de 10 francs le litre dans l’Extrême-Sud saharien et les régions de l’Afrique Centrale. L’autochenille est onéreuse également à cause de l’usure rapide des pièces de propulseurs et des chenilles ». Le rapport soulignait aussi le coût du personnel spécialisé que ce type de mécanique nécessitait, personnel au demeurant difficile à trouver en zone saharienne. En revanche, « pour le passage des dunes, les chenilles ont prouvé leurs excellentes qualités, et il est juste de reconnaître que dans les dunes de Bilma, notamment, aucune autre voiture, sauf une autochenille, n’aurait pu se tirer d’affaire ». Si cette dernière observation fait sourire de nos jours, implicitement le rapport admet « de constater que des voitures à roues munies à l’arrière de pneus jumelés pourraient passer à peu près partout où nous avons passé ». Et bien plus rapidement !

Que sont devenus Rossion et de Précourt avec leur Delage ?

Le séjour à Djanet va durer plus longtemps qu’ils l’eussent voulu, car non sans raison les autorités leur interdisent d’aller plus loin, sinon de suivre les Citroën : jamais, du reste, si l’on avait connu leur ambition de joindre ainsi par leur seul moyen Djanet, on leur aurait octroyé une telle autorisation. Et puis, dans le non-dit, pouvait-on mettre sur un même pied une mission officielle et ces deux inconscients ?
Voiture

18 février : de guerre lasse d’attendre une quelconque autorisation, ils décident de passer outre et au lieu de remonter sagement sur leurs traces, s’échappent dans le sud-ouest, en direction d’In-Azaoua, toujours inconscients de voyager seul en plein désert, sans aucun secours à attendre de qui que ce soit. La catastrophe arrive bientôt, car, passés Tiririne, ils se retrouvent immobilisés au puits d’Akafour avec un arbre de roue cassé et irréparable, à quelque 300 km de Djanet et 500 de Tamanrasset ou d’Iférouane, et pas une seule âme à l’horizon !

2 mars : enfin, un Touareg avec ses deux chameaux passe heureusement par là. Arrangement pris, de Précourt, fort déprimé et qui ne rêve que de retrouver la civilisation, part avec ce guide inespéré, via Djanet, à la recherche des pièces nécessaires à Tunis.
Mais trois mois se passent sans que Rossion reçoive la moindre nouvelle. Pendant ce temps, pour survivre, il a heureusement la ressource de la chasse : gazelles, mouflons et quelques fennecs pris au lacet…[6]
Une petite caravane vient lui apporter des nouvelles, mais elles ne sont pas celles qu’il attendait : de Précourt l’a abandonné à son sort et la pièce tant attendue arrivera par Agadès, via Kano. Décision est prise : il se joint à une petite caravane qui va sur Agadès, à quelque 800 km plus au sud. Là, après maintes difficultés il obtient le matériel qu’il recherche et le 24 septembre il revient sur ses pas, non sans péripéties pour s’être notamment perdu pendant plus d’une journée !

17 octobre : il retrouve sa Delage et, si rien ne manque, elle est pleine de sable. Le 20, enfin, au lever du soleil, il peut sortir de son enfer, et par la plaine d’In-Azoua prendre la piste de Tamanrasset où il arrive le 31 octobre[7]. De là, il gagne In Salah, puis Ouargla où il est reçu par le Gouverneur général de l’Algérie, M. Violette. Enfin, passant par Biskra et Constantine, il arrive le 24 novembre à Tunis, son point de départ.
Quatre jours après à Médenine, le maréchal Franchet d’Espérey tient à le féliciter de son incroyable aventure… aventure il est vraie peu banale dans l’histoire de la locomotion automobile au Sahara !
« Une année lui aura été nécessaire pour boucler son périple. L’exploit humain réalisé est indéniable. Nullement dégoûté par les difficultés qu’il a rencontrées, Rossion repartira quelques mois plus tard pour un autre raid africain, à motocyclette cette fois… »

 

Témoignage du général Habert, chef de poste de Djanet

Nous avons cherché à restituer au plus près les événements tirés du Journal de route et de ce que la presse de l’époque a bien voulu raconter. Mais par chance, nous avons le témoignage du général Habert qui, à l’époque, assumait la responsabilité de lieutenant chef du poste de Djanet, en l’absence du capitaine Duprez qui était avec les autochenilles. Nous lui laisserons la parole tant son récit ne manque pas de sel ![9]

« Il était donc question de faire traverser le Sahara oriental par une mission qui irait de Tunis au Tchad, voyage magnifique, en perspective duquel on avait même trouvé un but […].
Enfin, un événement important allait être enregistré dans les annales de Djanet qui allait voir arriver des visiteurs, ce qui n’était guère fréquent à l’époque, mais surtout des automobiles, les premières. Et pourtant, ce n’était pas avec une joie sans mélange que chacun considérait ce tournant dans l’histoire. Les Kel-Djanet (habitants de Djanet), pour qui tout moteur relevait des djnoun, n’étaient pas des fanatiques du progrès et ne tenaient en aucune manière à voir modifier le cours des habitudes ancestrales qui voulaient qu’on arrivât à Djanet au pas noble du méhari. Quant à la garnison militaire, elle ne prévoyait que trop, que ce début était la fin de sa tranquillité, sans se rendre compte par ailleurs que les petits ennuis qui en résulteraient plus tard seraient largement compensés par les satisfactions matérielles qui seraient apportées dans la vie des postes du Sud, grâce aux nouveaux moyens de communication rapides.
Quoi qu’il en fut, l’arrivée de la mission était l’événement extraordinaire et l’objet de toutes les conversations. La piste, l’orgueil du chef qui rejaillissait sur tous, serait-elle trouvée convenable ? Les véhicules n’auraient-ils pas de panne ? Et chacun de penser en souriant qu’une colonne de secours à chameau serait peut-être nécessaire pour ramasser les restes des voyageurs égarés dans la nature… Mais il fallait aussi envisager le cas le plus favorable, et le plus probable comme le plus souhaitable, celui de l’arrivée toute normale de la caravane motorisée à Djanet ce dont, à la vérité, personne ne doutait. Il fallait donc préparer cette arrivée et accueillir comme il se devait des personnages de marque qui, de plus, avaient commencé une performance de belle envergure, non exempte de risques par surcroît. Et puis, Djanet était la seule localité d’Algérie qui put faire quelques démonstrations aux Tunisiens au cours de leur raid, il fallait donc « sabler » au mieux, pour toutes ces raisons, les premières voitures auto pénétrant dans la capitale.
Depuis le départ de Polignac, on ne savait rien de la mission, sinon que son arrivée était prévue pour le 21 janvier. Les dispositions furent prises en conséquence, le ban et l’arrière ban de la population étant convoqué pour l’après-midi. Il faisait un froid terrible mais le moral de tous était remonté, peut-être par la qualité du spectacle qui allait intervenir, mais plus sûrement encore par une large distribution gratuite de dattes et de grains […]. Tout le monde, on le voit, était sur les dents, tandis que le pauvre cuisinier, baptisé tel, mais qui ne savait faire que la tambouille grossière, était sur des charbons ardents, ayant la charge de faire des repas magnifiques avec rien. Malheureusement la nuit arriva, plus vite certainement que la mission, et chacun rentra chez soi, se promettant d’apporter le lendemain avec plus de chance un nouvel enthousiasme accru par un supplément de distributions gratuites.
Hélas : le 22 rien, le 23 rien, le 24 toujours rien, en voilà une histoire. Djanet avait perdu de vue la perspective du spectacle et repris sa physionomie habituelle. Mais l’affaire n’en devenait pas moins troublante. Quelles étaient les causes du retard ? […] À la popote, chacun y allait de son opinion et exposait son point de vue hypothétique au dîner du soir, tard, lorsque, en coup de vent, la sentinelle entra et annonça : « La Mission ! »
En quelques bonds, tout le monde était dehors. Aucun doute n’était possible : des phares s’avançaient lentement dans la palmeraie. Il n’était plus question de mettre en place le dispositif de réjouissances… Néanmoins, les soldats du poste revêtirent leur grande tenue en un tournemain et s’alignèrent devant le bordj, le canon de 65 de montagne fut mis en batterie et approvisionné à blanc. Et quand la première voiture, la seule en vue pour le moment, passa à proximité dans le fond de l’oued, une triple salve de mousquetons et trois coups de canon se répercutèrent par monts et par vallons… Quelques minutes s’écoulèrent, la voiture montait péniblement la côte d’accès au bordj. Le lieutenant Mathieu et moi nous précipitâmes et saluâmes militairement. Deux hommes sortirent du véhicule fumant, jeunes, alertes, et se présentèrent ; le premier, de Précourt, le deuxième, Rossion, dont plus personne ne se rappelait l’existence. Ils étaient rayonnants, harassés certes, enthousiasmés de leur randonnée sur leur Delage qui, en fait, était la première voiture arrivée à Djanet ; mais ils étaient aussi enthousiasmés de l’accueil chaleureux qui leur avait été réservé et dont ils se montraient très fiers.
Je l’étais beaucoup moins. De plus, je ne prévoyais que trop les complications qu’ils allaient créer, en ce qu’ils étaient de parfaits gêneurs pour la mission officielle, donc sacro-sainte, de Tunisie. A peine étaient-ils installés à la table de la popote, qu’arrivait le capitaine Duprez, à pied, le bidon sur l’épaule, une barbe de huit jours, furieux contre le comportement des gens de la mission qui ne se rendaient aucunement compte de la vie dans le Sud. Les voitures étaient toutes tombées en panne, ici ou là, lui-même avait marché des heures pour venir chercher de l’essence, de l’huile, des vivres et de l’eau. Il repartait le lendemain à l’aube, cette fois, évidemment, à chameau, mais on le vit revenir le lendemain, n’ayant pu retrouver les véhicules qui avaient fait mouvement depuis qu’il les avait quittés. Ce n’est que quatre jours après, le 25 janvier, que les événements prirent corps, d’ailleurs fort peu spectaculaires :

  • D’abord, à 9 h 30, l’arrivée du plus haut comique d’un commandant des Eaux et Forêts, Mr. Lavandou, à cheval tenu en bride par un cavalier. Il descend, soutenu par deux militaires, et absorbe immédiatement une belle quantité d’eau. Heureusement que nous n’étions pas en été.
  • Puis, arrivent à pied, le docteur Durand, de l’Institut Pasteur de Tunis, et Mr. Montchamp, administrateur au Tchad, tous deux très fatigués.
  • Enfin, vers 12 h 30 le chef de la mission, le colonel Courtot, fait son entrée dans la voiture Delage que MM. de Précourt et Rossion avaient emmenée, sportivement autant que charitablement, à la rencontre de la mission pour lui porter un secours éventuel.

Pendant six jours, nous allions être encombrés de ces effectifs supplémen¬taires, difficiles, exigeants, imbus de leur fonction, nous mettant à contribution à toute heure du jour alors que nous avions toutes nos occupations quotidiennes qui n’avaient pas varié. Pour le cuisinier, entre autres, la question était épineuse car nos ressources étaient dérisoires. Nous n’avions pas de vin et il n’y en avait pas une goutte à la ronde sur mille kilomètres, nos hôtes s’en montrèrent surpris et… déçus. Si encore l’eau avait été bonne. Nous n’eûmes droit, bien entendu, à aucun remerciement. Tout a une fin et, le 3 janvier, la mission partait ; le capitaine Duprez en faisait partie et en était le guide.
Restait la question épineuse de MM. de Précourt et Rossion. Malgré leur obligeance à porter secours, le colonel Courtot était furieux contre ces deux empêcheurs de danser en rond qui s’étaient permis d’arriver en voiture à Djanet avant lui, et par une piste qui n’avait été créée, à son avis du moins, que pour son seul profit. Ne parlons pas de la marque de voiture, ce n’était pas une Citroën, donc c’était un crime de lèse-majesté car des intérêts puissants étaient en jeu, dont on ne connaîtra jamais les dessous. Je ne fus aucunement surpris quand, après quinze jours d’attente insupportable, je reçus la réponse du gouvernement général de l’Algérie refusant à Précourt et à Rossion l’autorisation de poursuivre leur voyage. Ils sont fous furieux, cela se comprend. De Précourt est le financier et l’organisateur de la randonnée qu’ils ont entrepris dans un but touristique, du moins je le crois, mais, sait-on jamais, si la maison Delage n’était pas un peu intéressée. Je me méfiais de leurs initiatives et j’avais mis une sentinelle devant leur voiture, de peur qu’ils ne voulussent la faire sortir sans crier gare. Mais je comprenais leur acrimonie et je ne fis pas d’obstacle lorsqu’ils me demandèrent de partir subrepticement, leur vendant les vivres nécessaires pour leur voyage. Bien entendu, officiellement, ils repartaient sur le nord et c’est à ce titre que je les accompagnais pendant quelques kilomètres.
Mais je n’en avais pas encore fini avec eux. Ils tombaient en panne à 300 km de là, restant quatre jours sans apercevoir âme qui vive, autre que le guide qu’ils avaient emmené. Le cinquième jour, des têtes apparurent au loin… des Touaregs, mal vêtus, mal nourris qui ne donnaient guère confiance. Le gros point était pourtant de prévenir Djanet de la situation et en même temps de faire chercher des vivres supplémentaires. Il fallait, pour cela, se servir de ces mêmes Touaregs, ce qui arriva : l’automobiliste donna à l’un de ces pouilleux un billet de 500 F (somme énorme à l’époque où un lieutenant touchait 750 F par mois). L’homme arriva à Djanet, y acheta des vivres au poste, les paya et ramena vivres et monnaie à leur destinataire. La panne étant sérieuse, cette opération se renouvela trois fois. Je mets quiconque au défi, en France, de donner 500 F à un homme rencontré au bord de la route pour aller chercher des vivres à 300 km et de voir l’individu revenir avec les vivres et avec la monnaie.
Puis, le 18 avril, on avait la surprise, un peu mitigée, de voir arriver à Djanet M. de Précourt, quelque peu fatigué… ayant laissé Rossion seul auprès de la Delage. Il venait à nouveau chercher des vivres et partant pour je ne sais plus où commander des pièces de rechange. Je devais revoir Rossion à Paris au cours d’une permission, qui m’a fort bien accueilli mais sans plus de chaleur qu’il ne fallait puisqu’il n’avait plus besoin de moi. Quant à Précourt, j’ai vu plus tard son nom dans un journal relatant sa mort dans un accident d’aviation quelque part en Australie.
Voiture

Orientation de lectures

Mission Courtot

  • Montchamp : Du Golf des Syrtes au Golf du Benin par le Lac Tchad. Journal de marche de la mission Tunis-Tchad. Maison Française d’Editions et de Publications A. Guénard, Tunis 1926. 159 p. ills. et carte ht.
  • Lavauden, Louis :
    • Voyage d’un naturaliste à travers l’Afrique. Revue Française d’Ornithologie. Paris, 1926. n° 208-212, d’août à décembre.
    • Six mille kilomètres à travers l’Afrique. De Tunis à Kotonou par le Sahara, le Tchad et le Niger. Association des Centraliens de Lyon, n° 212, novembre 1925, pp. 3-18, ills. et carte.

Sciences & Voyages
Raid Rossion & de Précourt

  • Mortane, Jacques : De Tunis au Soudan et retour sur voiture de série. Très Sport, n° 47, mars 1926, pp. 13-14.
  • Seul à travers les sables du Sahara. Un raid audacieux. Sciences et Voyages, Paris, 1926 ; n°368, 16 sept. pp.1-5 ; n°369, 23 sept. pp.1-5 ; n°273, 21 oct. pp.5-8
  • Cabart, D. & Rouxel, Cl. : Le Sahara en Delage, à dos de chameau et à pied. La Vie de l’Auto, n° 1401, 4 mars 2010, pp. 28-29 ; n° 1402, 11 mars 2010, pp. 35-36.
  • Habert, Gal Serge :
    • La première automobile à Djanet. Bulletin de Liaison Saharienne, n°11, décembre 1952, pp. 36-39.
    • Traversée du Sahara en 1926. Le Saharien, n°62, 1974, pp. 20-21.
    • Au Sahara, de 1923 à 1927. Marsouins et Méharistes, 2013, 163 p.

Explorations et raids automobiles au Sahara

Nöther, Werner : Die Erschliefung der Sahara durch Motorfahrzeuge 1901-1936. Belleville Verlag Michael Farin, D-München, 2003. 840 p., ills, cartes.

 

 


[1] La Rahla remercie vivement le général Léonardi, ancien méhariste, qui nous a permis de prendre connaissance de certains clichés originaux de cette mission, ce qui nous a incité à faire revivre cette épopée bien oubliée.
Le rédacteur de l’article tient à préciser que le récit qui va suivre n’est pas la transposition à l’identique du Journal de la mission, mais la synthèse précise de ce dernier, enrichi par d’autres sources.

[2] Murray, Alison : Le tourisme Citroën au Sahara, 1924-1925. Vingtième Siècle. Revue d’histoire, n° 68, oct.-déc. 2000, pp. 95-107.

[3] Bulletin du comité de l’Afrique française, 35e année, n° 1, janvier 1925, pp. 44-45.
L’idée sera néanmoins reprise, avec plus d’envergure, par la Compagnie Général Transa¬tlantique qui, au printemps 1926, inaugurera le fameux circuit du Grand erg occidental, honoré par la venue de la grande-duchesse de Luxembourg et du prince Sixte de Bourbon. La réception à Timimoun fut particulièrement fastueuse (cf. L’Illustration du 28 août 1926).

[4] Les grands journaux de l’époque, d’une façon générale, n’en ont parlé qu’à titre d’information ponctuelle, mais jamais sous forme de reportage. Seules quelques rares revues spécialisées en parleront. Plus étonnant, L’Illustration, hebdomadaire de référence d’autrefois, très prolixe pour les raids de l’époque et tout particulièrement quand il s’agissait de Citroën, a complètement occulté la Mission Courtot. On n’en voit qu’une légère allusion le 2 janvier 1926 à l’occasion du départ de Gabès d’une caravane vers le Sud ; la semaine suivante, le 9 janvier, à l’occasion d’une rétrospective des raids terrestres et aériens en Afrique.

[5] Il s’agit en réalité ici du bassin original qui alimente les jardins du Cercle, assez loin en effet du poste. Il recouvrit sa destination première après la 2e Guerre, après la construction d’une piscine dans un enclos ombragé près du fort ; les tirailleurs, eux, avaient leur piscine à l’intérieur de Fort Dromard, celui-ci ayant été construit sur une butte où l’eau sourdait.

[6] Un journaliste, qui ne craint pas l’outrance en parlant de notre Tartarin, n’hésite pas à évoquer quelque 8o gazelles et une dizaine de mouflons !

[7] Dans Le Saharien n° 196 de mars 2011, page 20, Bradley Tyrrell qui a fait partie de la mission américaine au Hoggar (Abalessa et le tombeau de Tin Hinan), note dans son Journal à la date du 1er novembre 1925 : « […] hier soir, c’est un explorateur belge, Rossion, qui est venu en voiture à notre rencontre (une Delage 11 cv). Il voyage seul en Afrique depuis huit mois et remonte maintenant vers le nord en espérant être à In Salah dans deux jours et à Paris dans deux semaines ! Un homme merveilleux, qui parle couramment anglais et qu’on aimerait bien avoir dans l’expédition à la place de Reygasse ou de Barth ».

[8] Cabart D. & Rouxel Cl. : La grande aventure. La Vie de l’Auto, n°1402, 11 mars 2010

[9] Général Serge Habert : Au Sahara, de 1923 à 1927. Marsouins et Méharistes, pp. 106-115.